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一宮駅前に活気は戻るか!?名古屋市に次ぐ大幅緩和 リニア見据え駅周辺の容積率を見直しへ!(東口編)

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一宮市は、市の中心部に位置するJR尾張一宮駅・名鉄一宮駅周辺の容積率を、2018年3月より大幅に緩和することとなりました。名古屋駅まで最短10分(JR快速利用)という好立地を生かし、駅前におけるマンションや商業ビルの建設を促します。2027年のリニア中央新幹線の開業を見据え、東京が通勤圏になった際の”ベットタウン”を目指す方針です。

 緩和されるエリアは?

出典 Google mapより(市公表・2018年3月より施行予定)

赤枠内がすでに容積率600%に指定されている地区、黄枠内は現行400%ですが、規制緩和によって600%まで引き上げられる地区です。600%地区は、これまで東口のごく狭い範囲に限られていましたが、規制緩和によってアーケード街や市役所を囲むように大幅に拡大されるだけでなく、新たに西口の一部エリアでも指定される予定です。これにより、600%地区の面積は緩和前の約6倍の24ヘクタールにまで拡大し、名古屋市の608ヘクタールに次いで県下2番目の規模となります。

 緩和されるとどうなる?

建築可能な建物の規模(延べ床面積)の上限が約1.5倍にまで緩和されるほか、緩和を受けられる土地の広さを500平方メートル以上とすることで、地区内へ高層マンションや大型商業ビルの立地を促すと同時に、細切れになっている土地の集約化を図ります

 防災上の観点も

容積率を緩和する地区は新たに防火地域に指定し、建物の耐火構造を義務付けます。これにより、密集した建物が火災で延焼し、広範囲が焼失するのを防ぎます。

 一宮駅前の現状(日曜日の東口)

 JR尾張一宮駅ビル(i-ビル)

2012年11月に建て替えられた一宮駅東口の新駅ビル。好立地を生かしイベントにも活用できる「シビックテラス」や、市立図書館を誘致するなど、駅構内にシンボリックな空間を整備することで、通過地点だった駅そのものが目的地となり、建て替え前と比べ賑わい創出に大きく結び付いています。

駅ビル1階は既存のコンコースと一体化しており、東西自由通路の一角を形成。

 シビックテラス

半屋外にあたる約1,100平方メートルの吹き抜け広場。東口からエスカレーターでダイレクトにアクセス可能。5階にある市立図書館までの動線の中継地点としての役割も担っています。

賑わいはテラスやエスカレーターを通じて、コンコースや東口の外にまで伝わり、駅を訪れる人々を自然と上階へ惹き寄せます。普段はオープンカフェにもなっており、図書館を利用する学生や子育て世代、高齢者などで休日も駅ビルに滞在する人が大幅に増加したことが、最も特筆すべき点です。

しかし、駅ビルの賑わいと駅前の賑わいは必ずしもリンクしておらず、中心市街地の空洞化問題は、依然として一宮の街に横たわったまま。

 東口より中心市街地方面

規制緩和前から容積率600%地区に指定されているあたり。右の千歳通り沿いには高層建築物も目立つ。

 銀座通り

駅東口から西へ伸び、市の中心的商店街である「本町商店街」を結ぶ通り。毎年開催される「一宮七夕祭り」の期間中ともなれば、商店街とともにメイン会場となり多くの人出があるものの、普段見せる表情は38万都市の駅前としてはかなり物寂しい。

銀座通りの沿道は2階建て前後の低層建築物が目立ち、あまり高度的に利用されていません。しかし東口を出た人の流れを見ると、ここがメイン通りと言ってもあながち間違いはでない印象。

 駅東口より住宅街方向

沿道にはマンションや業務ビル、家屋などが混在。手前が容積率600%地区で、奥が400%地区。奥に向かうほど建物が低くなっている。

 伝馬通り

オフィスビルや商業ビルが密集。商工会議所があった場所には真新しいマンションに。

 伝馬3丁目

かつて当地に本社を構えた総合スーパー「グランドタマコシ」は会社ごと消滅。当地で創業し、一時店舗単位面積当たりの売り上げが日本一となった”総合食品のデパート”「カネスエ」は、地域密着型スーパーとして現在は郊外出店にシフト。名鉄丸栄百貨店は名鉄百貨店一宮店として駅の反対側に移転。岐阜市同様、中心市街地からの大型商業施設の撤退が相次ぎました。

かつての繁栄を偲ぶ片持ちアーケードも、傍らほとんど空き地になっているところも。このあたりも、将来的には全部マンションに取って代わるかもしれません。

 旧カネスエ本町店跡地

個人的な考えとして、駅前にマンションが増えるだけで中心市街地が繁栄するかは難しいところです。街の中心部に住む人々が商店街を素通りし、駅から電車に乗り、名古屋へ買い物に出る。あるいは自宅から車で直接イオンモールに出かけたのでは、駅前の定住人口を増やしてもあまり意味がありません。新たな駅ビルも開業し、駅の中に入ってしまえば、日常生活に必要なお店はほぼ揃っています。したがって、最終的には話題性のあるテナントを誘致し、商店街の魅力を高める以外に、かつての賑わいを取り戻す道はないような気がします。

まずは駅前人口を増やすための受け皿として、容積率の規制緩和が行われようとしていますが、目標年次を2020年に定めた市のマスタープランも未だに具体性に欠け、中心市街地再生に向けたビジョンが今一つ見えてこないのが、地元住民にとっても不安要素であるようです。最も事前に行われた市民アンケートでは、行政がまず真っ先に取り組むべき事項として「空き店舗の有効活用」を選んだ人が最も多く32%。これに対して「マンション等の住宅立地を促進し、まちなかの人口を増やす」を選んだ人はわずか2%。既に行政の施策と市民の意向との間にズレが生じてしまっています。

 本町アーケード

旧グランドタマコシ前から真清田神社にかけて続くアーケード街。

撮影時(日曜昼間)にアーケード入口から真清田神社にかけての区間のみでざっと集計してみました。店舗数は全部で110。うち空き地・空き店舗が約2割と思ったほどではありませんでした。繊維業で栄えた街だけあってブティックが多く、全19(うち日曜営業13)。ほか布団や仏具、玩具、雑貨などの物販店が31(うち日曜営業29)。反面、日曜昼間に営業している飲食店がかなり少なく、全16のうち営業していたのはわずか7店舗のみでした。

全体の印象としては高齢者向けのテナントがほとんどを占めており、その要因として商店街そのものの高齢化が背景にあります。潰れているお店も2階部分には人が住み続けているところが多く、時々本町商店街へ出店の引き合いがあっても、そう簡単に「1階を貸します」とはいかないようです。これは当商店街に限らず、全国の商店街における課題でもあります。

商店街を訪れる人も高齢の方が多く見受けられ、かなりの台数の自転車が止まっています。中には車を運転できずに、自転車で来る方もいることでしょう。

利用者数の多い一宮駅は、通勤・通学客が自宅から駅まで自転車で来るケース、あるいは中心部の自宅から近隣の一宮高校・一宮商業高校などへ自転車で通学する生徒なども見られます。案内を見ると、市営の無料駐輪場は、駅至近の高架下にしかありませんが、本町アーケードは周辺道路で唯一、昼夜の駐輪が可能となっています。

つまり会社勤め・学校通いの人でも、朝の通勤通学時間帯に自転車を停めることはできませんが、仕事帰り・学校帰りにアーケード内に停めて店に寄ることができます。これは結構なアドバンテージだと思うのですが、店がターゲットとする層に偏りがあるのが問題です。

中心部では、i-ビルや真清田神社とも連携し、定期的にコスプレイベントも行われるようになりました。商店街には撮影スタジオなどもあり、イベントの無い日でも商店街へ撮影に来ている若い人たちをよく見かけます。憩いの場も兼ねた撮影向け修景施設の整備、あるいは古さを生かしたお洒落で面白いお店が出店すれば、口コミでコスプレイヤーから一般の人へも評判が広まり、さらに商店街を訪れる人が増えるかもしれません。容積率の緩和に止まらない、これまで高齢化の流れに逆らえなかった中心部を変えるための施策は、色々ありそうです。

外部リンク リニア通勤「起爆剤に」 一宮駅周辺、容積率大幅緩和へ(2017年9月14日 中日新聞)

※すべて2017年9月24日撮影。

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コメント

  1. abbado04 より:

    名古屋都市圏の最大の課題はDID人口密度の低さだと思っています。東京大阪と決定的に違うばかりか福岡札幌にまで負けている始末。
    広域集客が可能な中心商業地区でない限り、顧客は周辺住民です。東京大阪は近郊でも駅周辺に住んでいる人の数が多いのです。
    これが少なければどんなに商業地が魅力的でも限界がありますし、商圏人口の少ないところに魅力的な施設の誘致は困難です。
    その意味で近郊駅前にマンションを建設することは私は正解だと思っています。

  2. k-carrot より:

    abbado04さん

    コメントありがとうございます。一宮駅前は今でも結構人口多いのではないでしょうか。半径1km圏内はほぼ市街地化されており、2000年以降、東口の大型商業施設跡地を中心に高層マンションがかなり増え、ここ2、3年では西口にもマンションが増えてます。

    一宮駅は名古屋方面への通勤通学利用がほとんどなので、利用客は駅周辺に住む人が多く、JR・名鉄合わせれば乗車人員だけで一日約4万3千人。さらに平日朝は中心部から名岐バイパス・名古屋高速の一宮中入口付近までの各道路がかなり混みますので、マイカー通勤者も含めると駅前は相当な人口を抱えています。

    駅構内の賑わいはJRが旧民衆駅の建物だった頃に比べ、格段に向上しましたが、やはり旧来の商業地にまで効果が波及していないように見受けられます。駅前におけるマンション建設自体は間違いだと思いませんが、それは今までも続けられてきているので、それだけで賑わい構築には繋がらない、その先の具体的な方策がそろそろ見えてきても良い頃のような気がします。

  3. k-carrot より:

    あと、また時間があればじっくり見に行きたいですが、同じ名古屋のベットタウンに位置付けられる春日井市の勝川商店街は、商店街の方々を中心とした意識改革で、一時期下降気味だった商店街内への複合施設、バルやカフェなどの新規開業が相次いでいます。本町商店街周辺も新規出店が全くないわけではないですが、本町より規模の小さい勝川商店街のほうが勢いを感じます。春日井市は乗車人員1万人以上の駅が勝川・春日井・神領・高蔵寺と4駅もあり、一宮駅前に比べて商圏はかなり限定されると思いますが、それでも旗振り役の有無でかなり差が出てきます。実際隣の春日井駅前の商店街は、過疎化が大変深刻になっています。

    確かに大型商業施設の誘致であれば、ある程度商圏があって勝算が見込めないとなかなか難しいと思いますが、既に「名古屋」という圧倒的存在がありますので、将来的にもそれは難しい。大きなものではなくて、小さくても魅力のあるお店がコツコツ出店していければ、商店街は復活すると思います。

  4. abbado04 より:

    反論するわけではないですが、市街地化されているように見えても駅からの半径1キロ人口は、尾張一宮駅は24262人なのに対し、大阪高槻駅は31897人、埼玉和光市駅は34251人、福岡春日駅でも32437人と、名古屋都市圏の密度の低さが目立ちます。
    まあいずれにせよ街の魅力と人口の両方が必要でしょうから今後もがんばってほしいですね。

    ちなみにこのサイトは便利ですので興味がありましたら。
    https://storestrategy.jp/m/

  5. k-carrot より:

    abbado04さん

    大変面白いサイトをご紹介いただき、ありがとうございます。
    色々な駅のデータを拝見させていただきました。

    某ジブリ映画の舞台となり、私もつい先日下車した多摩市の京王聖蹟桜ヶ丘駅前のデータで見てみました。同駅前は京王百貨店、ビックカメラの入る京王SC別館、オーパなど巨大な商業施設が複数あり、オーパ裏にタワーマンション、川崎街道沿いにもマンションが多数立ち並んでいますが、面白いことに1km圏内で見ると一宮駅の駅前人口とほぼ同等なんですね。おそらく多摩川の一部面積が含まれるからだと思いますが、2km圏内で見ても(「駅前」の概念からは外れるかもしれませんが)約1.06倍でそんなに大差はありませんでした。

  6. k-carrot より:

    駅の利用客は、聖蹟桜ヶ丘が3万2~3千、一宮はJRと名鉄の計3路線で4万2~3千(各乗車人員)。
    鉄道社会の東京といえど、駅利用客は実質一宮駅よりも少ない。しかし一つ気づいたのは、バス路線がかなり発達している点です。路線図がクモの巣のようで、目的のバス停を探すのにかなり時間がかかりました。

    同じ数の人口を抱えていて、最寄りのバス停から駅前に集約されたSC・公共施設へ出かけるスタイルと、家から直接スーパー・コンビニ・イオンモール・病院へ車で出かけるスタイル。一宮市も元は駅前が商業の中心地だったことを考えると、長らくの都市戦略の違いが今や文化の違いとなって、景観に明確に表れてしまっているのかもしれません。そう考えると、郊外SCに劣らぬ駅前の「魅力」向上は大前提になってくる気がします。