渋谷駅前では、2027年度にかけて鉄道各社や自治体などが一丸となり、100年に一度と言われる大規模な街区再編工事が行われています。駅前広場を中心とした土地区画整理事業に合わせ、2013年に東横線を地下化した東急電鉄に続いてJR・東京メトロが駅設備の大改造を行うほか、東急グループなどによる複数の超高層ビルの建設が進められるなど、副都心線の開業や東京駅前の再開発などで危ぶまれていた渋谷の求心力の低下を防ぐべく、かつてない規模での再開発事業が行われています。その中で、今回は東京メトロ銀座線・渋谷駅の移設工事を追ってみました。
2016年11月に行われた線路切り替え内容
渋谷ヒカリエから見た新ホーム予定地（2016年11月20日撮影）
銀座線渋谷駅では、現在は地下駅となった東横線渋谷駅や渋谷ヒカリエのある東寄りに約130mホームを移設する工事が行われています（後述）。開業以来線路が敷かれていた高架橋を撤去した上で新しいホームを建設するため、まず第一ステップとして渋谷・浅草両方向の線路を南へ約3.5メートル移設する工事が行われました。その後の流れは後ほど説明します。
渋谷駅の端から東へ約170m余りのわずかな区間ですが、鉄道を運行させながらの切り替えが困難なところにかなりの難工事であることが窺えます。
銀座線開業以来 初の工事運休に
2016年11月5～6日には渋谷方面の線路を、また同11月19～20日には浅草方面の線路をそれぞれ移設する工事が行われました。終電後の作業では追い付かない大掛かりな工事であることから、計4日かけて部分運休を行いました。運休中は、都営地下鉄やJR、東急電鉄などで振替輸送が行われました。
工事期間中運休となった区間（東京メトロ発表）
折り返し運転は、表参道～青山一丁目間と、溜池山王～浅草間の2区間に分けて行われました。渋谷以東では、構造的に浅草方面からの列車が折り返し可能な駅が「溜池山王」のみであったため、本来ならば渋谷～溜池山王間の運休となるところですが、表参道～青山一丁目間にある「外苑前」駅に他の路線が乗り入れておらず、駅を閉鎖すると周辺地域に影響が出ることから、表参道発青山一丁目行き列車と、青山一丁目発表参道行き列車を並列してピストン運行させ、逆走時には「回送」扱いによる徐行運転を行う（運転士のほかに監督員も常務）というかなりイレギュラーな形態での運行方法が取られました。
銀座線渋谷駅 降車改札（2016年11月20日撮影）
改札口前には駅員やガードマンが常時配置されており、間違って改札を通過しないようしきりに誘導が行われていました。工事による運休は銀座線の開業以来初めてのことでした。
移設工事着手前の地上写真（東口）
宮益坂下交差点付近（2009年3月14日撮影）
少し見にくいですが、銀座線の開業当初の橋脚が、奥に狭い間隔で並んでいるのがわかります。私が当時撮影した高架の写真はこのくらいしかありませんでした。
明治通り（宮益坂下交差点より南方向・2016年11月20日撮影）
一番手前に作業構台を支える橋脚があり、その奥に現在線（現在列車が使用している線路）の橋脚があります。道路上に何本もの橋脚があり、円滑な道路交通の妨げにもなっています。
現役時代の東急東横店東館（2009年3月14日撮影）
3路線を止めず、解体せよ！（東急百貨店東横店東・中央館解体工事）
↑解体工事の様子が非常にわかりやすく解説されています。東急電鉄が運営しているサイトですが、さすが本拠地渋谷に対する本気度が違います。
そして着工へ…
解体工事中の東急東横店東・中央館（2015年7月26日撮影）
電車を運行しながらの解体は、より一層の安全確保に努めなければなりません。
解体工事中の東急東横店東・中央館（2015年7月26日撮影）
東館の側面から銀座線が出入りする渋谷のお馴染みの風景も、これで見れなくなります。
「渋谷」の独特の地形
宮益坂下交差点（2016年11月20日撮影）
こうして見ると一見普通の交差点ですが…
宮益坂下交差点（2016年11月20日撮影）
向かって右側、JR山手線のガード下に向かってかなりの傾斜になっているのがわかります。渋谷は駅付近がちょうど底の部分にあたる、すり鉢状の特殊な地形になっており、地下から出てきた銀座線の駅が東急百貨店の3階にあることや、「渋谷」の地名に”谷”がつくことからも、その独特な地形に触れることができます。豪雨で駅前が浸水しないように、この東口の地下25メートルに、約4,000トンの雨水を貯めることができる貯留槽を整備しています。
銀座線渋谷駅はどう変わるのか？
銀座線渋谷駅 現状（東京メトロ発表）
相対式ホームの現状では、改札が複数個所に分散しており、中には東急百貨店内を通る動線など、ホームに辿り着くまでが非常に複雑で分かりにくくなっています。
現状の銀座線渋谷駅ホーム（2016年8月12日撮影）
2面2線の相対式高架ホームですが、ホーム幅はかなり手狭になっています。元々は東急東横店の3階部分にありましたが、ビル本体の大部分が撤去されたため、手前（浅草寄り）のホームの上空には何もありません。
運休中の銀座線渋谷駅ホーム（2016年11月20日撮影）
線路移設工事に伴い電車は終日運休していましたが、ホームの奥に車両が停泊しているのが見えます。
銀座線渋谷駅 新ホームイメージパース（東京メトロ発表）
新ホームは1面2線の島式ホームとなり、ホーム幅は移設前の7mから12mに広がります。現在線路に並行して架けられている仮設の歩行者通路は、新ホーム屋根の上にペデストリアンデッキを新設することで、新たな動線を確保します。また、現在線のある明治通り上に島式ホームを設置することで橋梁の幅が広がるため、橋脚は各所2基で支えることになります。新しいホームは、2020年の東京オリンピック開幕に合わせ、2019年度に完成予定となっています。
銀座線渋谷駅 新ホームイメージパース（東京メトロ発表）
より耐震性の高い橋梁への架け替えにより、橋脚はホーム移設前の7基から5基に減ります。特に明治通り上の橋脚が大幅に減ることで、安全性が大幅に向上するほか、駅前広場をより有効的に活用することができます。橋脚は各所2基で橋桁を支えているのがわかります。
銀座線渋谷駅 移設後（東京メトロ発表）
移設後の見取り図です。明治通りと東口バスターミナルとの間に、新ホームを支える「P4橋脚」が北寄りと南寄りにそれぞれ1基ずつ設置されました。（以下、この図と写真を見比べながらご覧ください）
新ホーム設置箇所付近を下から見る
東口バスロータリーより（2015年7月26日撮影）
この時点では、既存桁（現在線）と作業構台、および仮設の歩行者通路のみが架かっており、北寄り（宮益坂下交差点側）に新ホーム用のP４北橋脚（※）が設置されたばかりでした。
※この記事では便宜上、先述の「Ｐ４橋脚」にあたる場所で、先に設置された北側寄りの橋脚を「Ｐ４北橋脚」、後から設置された南側寄りのＰ４橋脚を「Ｐ４南橋脚」と呼びます。
東口バスロータリーより（2016年11月20日撮影）
一番左の既存桁（現在線）と、右側の仮設の歩行者通路の間に、新ホーム用のＰ４南橋脚（※先述）が完成し、その上に本設のものと思われる駅ホーム部分の橋けたが架かっています。既存桁のあるスペースに新しい島式ホームを整備するため、既存桁の北側に新たな桁を架け、20日に移設した上下２つの線路を、次の切り替え工事でさらに北寄りと南寄りに間隔を広げて付け替えます。そのうち、南側の線路はこの本設桁？上のスペースに移設されると思われます。
東口バスロータリーより（2016年11月20日撮影）
少し北側に位置をずらして見たところ。新ホーム用のＰ４北橋脚（※先述）が、既存桁（現在線）よりも外側に設置されているのは、島式ホームを設置することにより高架橋の幅が現在よりも広がるためです。20日の移設工事によって生まれた北側の作業スペースを活用して、このＰ４北橋脚（※先述）に新たに橋を架ける工事を行います。
明治通り北側より（2016年11月20日撮影）
開業当初から存在するコンクリート橋脚はまだ撤去されておらず、現在線の桁を補強した上で引き続き使用されています。ただし現在線が新しい桁に架け変わった後、最終的にこの古いコンクリート橋脚は撤去されます。
明治通り南側より（2016年11月20日撮影）
桁の形状を見ても、真ん中に見えるグレーの桁は仮設ではなく、渋谷方面の新しい線路となる本設のものだと思われます。
出典・参考・外部リンク
